Реформувати сферу таксі в Україні намагалися з 2000-х років. Кожна спроба викликала паніку та спротив ринку, тож жодна не дійшла до кінця. Початок 2026 року ознаменував новий етап. Законопроєкт про зміни в діяльності таксі, щойно поданий на розгляд, одразу спричинив тривогу серед водіїв. Її закріпив закон про OLX, який набуде чинності у 2027 році.
За десятиліття регуляційних зусиль ринок мав би звикнути до ідеї виходу з тіні. Проте навіть на етапі активного обговорення масового переходу водіїв в офіційне поле не відбувається. Чому?
Відлуння минулого
Після розпаду Радянського Союзу в Україні не провели відповідні реформи. У 1990-х водії почали працювати в тіні. У них сформувався досвід: заробляти офіційно небезпечно й невигідно. Держава сприймалася не як захист, а як ризик.
Таке уявлення створили слабкі інституції, корупція та вибіркове застосування законів. Хто працював офіційно, ставав об’єктом адміністративного тиску. Хто залишався в тіні — був непомітним. Підприємці зробили висновок: краще «не світитися». Через недовіру до бюджету податок сприймали як втрату грошей.
Найпоширеніша форма легалізації для водіїв — реєстрація ФОП другої або третьої групи єдиного податку. Це дозволяє співпрацювати з сервісами райд-хейлінгу, сплачувати податки й уникати складного бухгалтерського обліку. Однак для багатьох навіть ця модель видається складною або ризикованою. Причини: страх перевірок і штрафів, нерозуміння податкового обліку, традиційна недовіра до держави та небажання сплачувати податки.
Стара поведінка не змінюється одразу, бо це звичка, а не логіка. Вона передається через досвід і середовище. Водії ухвалюють рішення на основі накопиченого досвіду оточення, а не формальних правил. Їм потрібен позитивний досвід, який циркулює в їхньому середовищі.
В Україні ринок таксі ніколи не був поза законом. Він регулюється законами «Про автомобільний транспорт» та «Про обов’язкове ліцензування перевезень». Мінус у тому, що ці акти орієнтовані на класичні «жовті таксі». У багатьох країнах ЄС є сильні традиційні служби таксі. В Україні вони мають малу частку ринку, а потреби закриває райд-хейлінг. Коли з’явилися ці сервіси, ринок змінився. Новий законопроєкт — перша системна спроба його легалізувати.
Якісна комунікація потрібна на ранньому етапі. Для водіїв нові законопроєкти звучать як нові штрафи, додаткові вимоги та посилення контролю. Вони не розуміють, що зміниться. Для драйверів, які працюють як ФОПи третьої групи без стабільного доходу, сплата ЄСВ сприймається як гарантовані витрати при негарантованому прибутку.
Регулятор здебільшого пояснює зміни юридичною мовою. Водії ж шукають відповіді на практичні питання. Коли відповідей немає публічно, інформаційний вакуум заповнюють чутки.
Парадокс у тому, що «тіньова» чи «сіра» зони перестають подобатися водіям. Держава посилює контроль за платежами. Банки відстежують регулярні надходження. Без узаконення діяльності водії не можуть легально підтвердити дохід для кредиту чи іпотеки.
Отже, важливо не лише ухвалити закони, а насамперед поступово підготувати ринок. Водіям потрібно простою мовою пояснювати, як працює ФОП, скільки насправді платити, як мінімізувати ризики та вести бухгалтерію.
Вихід водіїв з тіні — це питання довіри та зручності. Поки легальна модель виглядає складнішою, ризикованішою й менш контрольованою, водії шукатимуть способи обійти систему. Допомогти може зниження порогу входу — спрощені податкові режими саме для драйверів. Важливий також перехідний період: «амністія» для тих, хто легалізується, відсутність штрафів у перші роки, поступове введення вимог.
Сервіси райд-хейлінгу можуть зіграти роль буфера між старою недовірою й новою системою. Вони можуть консультувати й надавати юридичну підтримку при перевірках. В Україні десятиліттями формувалася культура недовіри до держави. Легалізація спрацює, якщо виглядатиме не як контроль, а як сервіс.
